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戴森创始人揭秘造车内幕:花了60多亿,造了辆自己都嫌贵的车

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gaimy 发表于 2021-9-4 08:10:15 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
 
               
  如果给你 21 万美元(大概 136 万元),你会把哪台车列入你的清单之中?
  可能是保时捷 911,可能是奔驰 AMG GT,也可能是路虎揽胜,甚至加点钱上个迈巴赫也不是不可能。甚至,还可以拿着这些钱去鹤岗归隐田居了。
  ▲ Sir James Dyson 与戴森原型车. 图片来自:driving
  但,倘若我拿这些钱去买一辆「戴森」,那你会不会觉得我脑子里的螺丝滑丝了?
  「在较低的销量下,我们不得不把它的售价定为 21 万美元。」
  ▲《发明:詹姆斯戴森的一生(James Dyson Invention:A Life)》. 图片来自:Dyson
  詹姆斯·戴森爵士(Sir James Dyson)在其新书《发明:詹姆斯戴森的一生(James Dyson Invention:A Life)》摘录中披露了戴森造车的曲折。
  ▲ 图片来自:Dyson
  其实,按照戴森公司一贯的策略,21 万美元相当的保守,分摊各项研发成本,加上一定的利润,想要公司良性发展的话,代号 N526 的高端电动车最终售价肯定要超过 21 万美元。
  在量产之前预估到 21 万美元售价之后,詹姆斯·戴森意识到「以这个价格买车的人太少了」。
  随着时间的推移,传统车企也开始涉及电动车产业,相比做戴森的造车新势力,财大气粗的传统车企可以通过燃油车的利润来反哺新能源,从而压低价格抢占市场。
  如此,想要获得市场的青睐,显然 N526 21 万美元的售价太高。而压低价格,每辆车都会亏损赔钱,正面硬刚大打价格战,显然会让整个戴森集团陷入风险之中。
  这是詹姆斯·戴森爵士不愿看到,也不愿让自己亲手所建立的帝国处于飘摇之中。最终,在 N526 量产之前,权衡利弊之后,及时止损,终止了智能电动车项目。
  或者,简单说,戴森智能电动车无法市场化。
  7 亿美元造一辆车什么水平?
  「幸运的是,我们能够承受 7 亿美元的成本并生存下来。」
  目前戴森只生产出了一辆 N526 原型车,它的成本约是 7 亿美元。由于戴森并非是上市企业,所以换句话说,这 7 亿美元也算是詹姆斯爵士自掏腰包。
  ▲ 代号为 N526 的戴森智能电动原型车 . 图片来自:Dyson
  精致、优雅、整洁是 N526 的关键词。
  N526 整车与路虎揽胜差不多大,是一辆七座的 SUV。但配备了空气悬挂的 N526 车身更低,在每小时 50 英里(80 公里)的速度时,车身下降以获得更低的重心和减小阻力。而遇到沟壑时,也会有着更高的离地间隙,从而获得更好的通过性。
  16 英尺(约 4 米 8)长的 N526,却配备了一套 24 英寸的超大轮毂和配套轮胎,来减小滚动阻力和提供更好的通过性。另外,选择 24 英寸实则也是为了更有辨识度。
  传统车企中,七座 SUV 往往会妥协最后一排座椅的舒适性。但在戴森爵士这里,每一排座椅都符合人体工程学。且没有了传动轴之后,N526 也会提供一个完全平坦的地台。
  非常喜欢 Eames 椅子的詹姆斯,也为 N526 上设计了 7 个,并且采用了更多的垫子以确保透气性。
  比较类似现在的特斯拉 Model 3 至简的中控台,N526 更进一步直接把所有的交互控制设计在了方向盘中,使得驾驶员可以时刻关注道路。
  ▲ Eames 休闲椅. 图片来自:hermanmiller.com
  面对电动车空调系统占用过多能耗的问题上,戴森爵士也有信心能通过戴森现有的技术来解决,从而达到节省电能的目的。
  动力系统上,N526 有两个 264 马力的戴森电机,从而让这台 2.87 吨的重物获得百公里 4.6 秒的加速成绩,并且最高时速可以达到 200km/h。
  虽然在书中没有明确的表明 N526 的续航里程,但此前戴森爵士接受泰晤士报专访时,曾表示其续航里程可达 966km,且「即使在英国寒冷的二月夜里,在高速路上开着暖气,也能达到如此的水准」。
  如此的自信,其实是归功于戴森爵士押宝的固态电池。
  在造车初期,戴森爵士就没看上锂电,而是一步到位用上固态电池。为此,2015 年戴森前后共花费 1.05 亿美元收购固态电池创业公司 Sakti3,并准备再投 10 亿美元建设固态电池工厂。
  而所谓的「固态电池」,一直到现在也没有电池厂商给出可行方案,更多的是像特斯拉 4680 电池一样,列出了一个时间点,LG 新能源的亚洲营销总经理就透露,「争取在 2026 年实现量产全固态电池」,但量产并不等同于商用,因此时间点并不明朗。
  2018 年 2 月,英国《金融时报》称,戴森爵士已经在考虑在 N526 上用三元锂电池取代欲想中的固态电池。或许唯一能跑起来的 N526 搭载的就是三元锂电。
  如此来说,欲像特斯拉一般控制智能汽车所有产业链,直接造车,而非只是参与,固态电池迟迟无法突破,或许才是戴森爵士终止造车的一个技术原因。
  7 亿美元投入,戴森打了个最贵的水漂吗?
  记得在 2017 年 9 月,戴森爵士发全员邮件,与斥资 20 亿英镑豪言开始造车之时。
  ▲ Sir James Dyson. 图片来自:Dyson
  全球三大财经商业媒体之一的 FastCampany 就认为詹姆斯·戴森爵士很有可能「偷」走马斯克的电动车铁王座。
  文中一一列举被诩为「发明天才」的戴森在资历、财富、设计以及工程上都要优于马斯克。而且有马斯克布道电动车在前,戴森更容易收获人们对电动车的好感。
  在 2018 年,戴森汽车全球团队规模来到 12000 人,其中工程师和科学家占去一半,研究范畴涵盖了电池化学、电机、人工智能和储能等等方面,几乎覆盖了三电领域。
  早在 2017 年接管了英国皇家空军在布里斯托的培训基地,占地 517 英亩,花费 2 亿英镑建造了一座技术中心。
  一年后,戴森还在新加坡建立了电动汽车工厂,理由是「离电池产地近」,还表示「世界动力电池中心在亚洲」。
  倘若戴森没有终止造车项目的话,十有八九会在中国再开一座汽车工厂,位置应该就在福建宁德。
  虽然在纸面上来看,7 亿美元的投入,只换回了一辆 N526 落地,但在背后,戴森从零到一造了一辆能跑的电动车,而非 PPT。
  这 12000 人的团队,也分散到了戴森集团的其他团队之中,而固态电池项目则被保留。而在造车过程中在电池、机器人、空气处理、照明等领域的技术积累,也为集团其他项目的突破增加了可能。
  另外,在为 N526 设计内饰时,戴森运用了 VR 作为主要设计工具,加快了设计团队的工作效率。
  总的来说,戴森明面上损失的 7 亿美元,造了一辆不能合法上路的 N526 原型车,但实际之中,却给戴森整个集团带来了更多的人才,更多的技术储备。
  戴森这波其实不算亏。
  造车只能窒息?
  其实造车赔钱,算是个公开的秘密。
  最近,国内造车新势力「蔚小理」纷纷公开了上季度的财报,在新车交付数不断攀升的同时,整体依旧处于亏损的状态。
  特斯拉从诞生到现在,在卖车上同样也是连年亏损,直到去年向菲亚特克莱斯勒出售了 12.7 亿美元的环保监管积分,才让特斯拉整体业务扭亏为盈。
  根据不同国家和地区的法律法规,汽车厂商需要销售一定比例的零排放汽车来赚取环保积分,以免收到监管机构的惩罚。
  针对此,国内长安汽车董事长朱华荣就表示,由于积分不达标,2020 年长安汽车「平均每辆少赚了 4000 块」。
  而造就销量神话的五菱宏光 mini EV 接近成本价销售,实则也是为了赚取环保积分,以平衡燃油车的积分消耗。
  如此来说,电动车的售价被传统车企压缩的厉害,让很多造车新势力难以在卖车上赚取利润。
  另外,一辆车涉及了许多领域,缺一不可,想要组建团队要么斥资收购,要么斥资挖人,还要源源不断地在研发上投入。
  ▲ 特斯拉自研芯片 Dojo D1. 图片来自:TESLA
  在前不久刚结束的特斯拉 AI 日上,特斯拉就公布了一颗自研芯片 Dojo D1,有了它,「Dojo 将会是世界上最棒的超级计算机」。
  而新晋造车运动的小米,在准备好了 1000 亿备用资金来确保造车项目的推进后,也收购了自动驾驶技术公司深动科技,并初步建立起 300 人的团队,准备以智能生态为切入点正式开启造车。
  早于小米,华为、vivo 早就开启了智能汽车 Inside 之路,同样是以自己擅长的软件生态切入造车赛道。
  无论如何切入,造车都会获得市场的极大关注,智能汽车似乎已经被认为是下一个核心赛道,也是一场豪赌。
  而如果造车成功,就有可能重新定义品牌,而失败,则会消耗大量资源,甚至让品牌逐步陨落。但哪个企业不想豪赌一把呢?
            

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